2.0.5   设计速度是公路设计时确定其几何线形的基本要素。它是在气象条件良好，车辆行驶只受公路本身的条件影响时，具有中等驾驶技术的人员能够安全、顺适驾驶车辆的速度。因此它与运行速度有密切关系。根据国内外的一些观测研究发现，当设计速度高时，运行速度低于设计速度，而当设计速度低时，运行速度高于设计速度。这也说明设计速度与运行安全有关。

《标准》（97）经过多年使用，未对设计速度（即计算行车速度）的最高和最低值规定提出问题。本次修订仅对各级公路所对应的设计速度进行了调整。首先改“计算行车速度”为“设计速度”，还其本意；其次因为《标准》（97）取消地形后各级公路的设计速度有交叉，出现了矛盾（如二级公路的40km/h与三级公路的60km/h），且同级公路的设计速度差过大，需要调整。本着既保持其一定的延续性，又要保证逻辑性，同时能普遍接受的原则予以调整。

高速公路的设计速度为120 km/h、100 km/h和80 km/h，目的是保证高速公路的高速、安全和舒适等特点。世界各国高速公路标准（除一些城市高速公路有60 km/h的设计速度外）的设计速度最低为80 km/h也是这个道理；何况如果高速公路选在一个区域的唯一走廊带，待经济发展需改造时，采用60 km/h的设计的线形指标是很难改善的，此外 设计速度低但运行速度高极易导致交通事故。故本次修订将设计速度60 km/h作为跨越特殊困难路段的过渡段考虑，要求小于一个设计路段的长度即小于15km，同时应注意线形衔接和交通工程设施的配合。

此外，本条提到的“论证” 其含义是包括技术、经济、安全、环保和社会等方面的综合比选论证；而“技术经济等论证”的含义则是以技术经济为主，兼顾其它相关因素的比选论证。

在设计速度的选用方面体现了倡导干线公路，即国道、省道优先考虑较高的设计速度，而集散公路或连接线宜选用较低设计速度的概念，即倡导按公路的功能选择设计速度。

2.0.8  本《标准》对公路工程的抗震设防只提出了一般性的要求，对公路工程的抗震设计起到提示性作用。由于结构的抗震或地震作用的计算与结构本身的自身特性直接相关，故地震作用及其结构对地震作用的响应分析在《公路工程抗震设计规范》中有明确规定。

根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），不再采用地震基本烈度的概念，取之为地震动峰值加速度。地震基本烈度与地震动峰值加速度之间的关系如表2.0.8所示。

        表2.0.8    地震基本烈度与地震动峰值加速度的对应关系
地震动峰值加速度g <0.05 0.05 0.10 0.15 0.20 0.30 ≥0.40
地震基本烈度值 <Ⅵ Ⅵ Ⅶ Ⅶ Ⅷ Ⅷ ≥Ⅸ

本《标准》中规定地震动峰值加速度0.10、0.15、0.20和0.30，应进行抗震设计，对地震动峰值加速度等于0.40及以上地区的公路工程，应进行专门的抗震研究和设计。这是因为过去对四川、云南、辽宁等地的部分震害调查资料表明，在位于地震动峰值加速度0.10地区的480km公路中，修建于工程地质条件良好地段的270km的路基基本完好或有轻微的损坏。又据云南、四川、山东、广东、江苏、辽宁等地的部分震害资料显示，位于地震动峰值加速度0.10地区60余座桥梁多数基本完好或仅有轻微损坏。由此可以看出，在一般条件下，公路工程能够经受住地震动峰值加速度0.15的地震的影响或有允许的轻微破坏。简支梁等桥如采取一些抗震措施（防止落梁措施等），化费不大，而效果是比较明显的。

根据地震区实际调查表明，滑坡、崩塌地段和软弱粘土层、可液化土层上的公路工程易于遭受地震的破坏。

综上所述，以地震动峰值加速度0.10为抗震设计的设防起点，这也是国家对工程建设抗震防灾的基本要求。对于地震动峰值加速度0.10的地区，除有特别规定以外，不进行专门的抗震设防，可采用简易设防。

3  路    线

3.0.1   一般规定

1   干线公路应避免穿过城镇和方便群众

现在，公路建设有这种趋向，当公路建成后，在一些路段的公路两侧修建房屋，经营各种企业，这表明公路交通确实给人们的生活带来了方便。然而，这些情况也造成了公路交通的混乱，汽车行驶速度下降，交通事故频繁。因此我们认为，在公路两侧一定的范围内严禁修建房屋，在美国、英国就有这方面的法律条例。本次修订有的单位也提出了设立公路建筑红线的意见，但由于受我国目前土地政策的限制，加之这方面的资料也不充分，因此，没有列入本标准中，建议各省市可以根据各地不同的情况，通过调研，设立地方性的法规政策。

新建公路在选线时应从发挥公路最大效益出发，要尽量绕避城镇，一般可以与城市的环线相连接，或者另建连接线。早期修建的公路街道化情况严重。随着村镇经济的发展和公路运输事业的发展，这些路段变成了交通堵塞的“瓶颈”地段，特别是遇上村镇集市贸易，情况更为严重。因此本标准中明确规定：“同城镇规划的协调”。

2  少占田地和保护文物

在我们这个拥有12亿人口的大国，土地利用是一个非常重要的，也是非常敏感的问题，是可持续发展战略的重要方面。我国的耕地面积只占全世界耕地面积的百分之七，而人口却是世界总人口的百分之二十二，人均占有耕地面积只有一亩多。这就要求设计人员在选线和设计时尽量少占用耕地，特别是高产田；在有农田水利建设的地区，应尽量考虑公路建设与农田水利建设的结合；避免大填大挖，保持自然生态，保护环境。

我国历史悠久，历史文物是我国的宝贵财富，我们都应该认真地进行保护。但是，由于公路是带状的结构物，路线较长，有时受控制点的限制，可能会与某些历史文物的位置发生矛盾，这时应尽量避开，或配合文物单位予以妥善处理。因此，本标准中明确地规定了“要避开古迹、文物保护区…”。

3  透视图的使用

过去进行公路线形的设计，主要是考虑汽车运动学和力学上的要求，即保证汽车行驶的安全和顺适。然而，人作为使用道路的主体，对公路线形有视觉和心理上的要求。因此，在进行线形设计时应考虑车辆行驶的安全舒适性以及驾驶人员的视觉和心理反应，引导驾驶人员的视线，注意平、纵、横面综合设计，做到平面顺适、纵面均衡、横面合理，使驾驶人员的视觉及心理

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