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公路工程技术标准-3

文章来源：本站原创点击数：更新时间：2008-3-16 【字体：小大】

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段进入地形条件较差区段时，线形技术指标应逐渐过渡，防止突变。
二、极限最小半径的确定
按

算最小曲线半径，式中的v取各级公路相应的计算行车速度，(f+i)则是关键因素，它直接关系到车辆在曲线上行驶时的安全舒适感。
f的大小直接影响乘车人的舒适感。f值，是根据实测的路面与轮胎之间的f值的极限范围和乘车人所能适应的横向加速度的大小，经综合平衡后确定的。国内外实测结果表明，一般混凝土路面f值为0.4～0.6，沥青路面为0.4～0.8，路面冰冻、积雪时为0.2～0.3，在平滑的冰雪路面上，若不加防滑链，小于0.2，所以f值取0.10～0.15对一般公路是足够安全的；另一方面，从人的承受能力及舒适感考虑，根据我国广东、陕西、四川、云南、山东、黑龙江等省对不同半径进行的386次的调查实验，结果认为：乘客舒适的横向滑溜摩阻系数值为0.1以下，大于0.15则乘客感到不适；大于0.2则行车不平稳，有不安全感。另根据美国各州公路工作者协会的研究成果，认为速度小于70km/h时取f=0.16，速度为120km/h时取f=0.12是舒适感的界限。所以从舒适感出发，f值取0.10～0.15也是比较可行的。随着车速的增高，f值应逐渐减小。
根据以上分析，本《标准》在计算极限最小半径时采用了表8所列i及f值：

本《标准》的超高值的变化范围在10%～6%之间，计算最小半径时，采用8%的超高值代入计算。将计算结果取整数，即得出本《标准》规定的极限最小半径值。三、一般最小半径的确定
确定一般最小半径采用的横向滑溜摩阻系数值为0.05～0.06。这样，行车将更加舒适，而且，这种半径在大多数的情况下，有可能被采用。
一般最小半径对按计算行车速度行驶的车辆能保证其安全性与舒适性，是设计时建议采用的值，参考国内外使用的经验，采用了表9所到i及f值代入公式计算，将计算结果取整数，即得出本《标准》规定的一般最小半径值。

　　四、不设超高的最小半径的确定
平曲线半径大于一定数值时，可以不设置超高，而允许设置等于直线路段路拱的反超高。从行驶的舒适性考虑，必须把横向滑溜摩阻系数控制到最小值。本《标准》规定的不设超高最小半径，是取用了f=0.035，i=-0.015，并按各级公路计算行车速度代入公式进行计算并整理得出的结果。
五、关于平地和下坡的长直线尽头不得采用小半径的平曲线　
在这里我们介绍一项研究成果，供设计人员参考。曲线段的危险性一般由布线条件和连续路段的延伸条件而定。有时线路布置不合理，并有大量曲线段，此时即使平曲线半径较小，也可能不是危险路段。但是当半径较小的曲线处在主要由直线段或大半径曲线组成的路段上，尤其是在驾驶人员前面不易观察到的地方突然出现半径较小曲线时，对行车是极不安全的。
产生行车危险主要有下述原因：
(1) (1)    设计的曲线半径要比按路段上实际车速或普通车速所设计的标准半径最低值还要低得多。
(2) (2)    由曲线几何特性而定的安全速度远远低于车辆在曲线前面路段上所行驶的速度。
(3) (3)    当驾驶人员接近曲线时，不能及时判定下段路的曲率情况，或者不能正确判定保证安全通过曲线合适的车速。
(4) (4)    曲线有复杂的断面，其曲率及半径沿曲线段全长都是变化的。
(5) (5)    曲线方向变化(曲线的中心角)，比该路上任何曲线上所遇到的都大。
(6) (6)    曲线的超高值达不到设计所规定的标准值。
(7) (7)    曲线段的路面抗滑能力低。
(8)在长直线之后，或者在大半径曲线连续延长之后，出现孤立的曲线，以及曲线半径等于或大体等于设计标准中为这种公路上的标准车规定的最小半径值。
通常所说的孤立曲线系指，曲线之前直线段或延长路段的长度(根据曲线的安全度而定的)超过了表10所列数值。

(9)研究证明，在小半径曲线上，行车通常要超过安全速度值。因此，孤立小半径曲线只是在下述情况下才是危险的，即中心角超过30°，在平原区和丘陵区的路段
上，半径小于200m，而在山岭区小于100m。
(10)衡量曲线段危险程度的最可靠标准乃是超过平均值的事故数量。曲线段通常在下述情况下认为是危险的，即接近三年的总结证明包括人身事故在内的事故
数已超过三次。
为了实际工作的需要，可以根据图4利用平曲线半径与安全车速之间的关系，确定安全的速度值。如果车速超过安全的速度值，就应设立相应的安全车速标志，如
图5所示。

3．0．11 平曲线超高
以前的《标准》规定超高横坡度为2%～6%。根据各地的调查，超高横坡坡度没有达到设计要求，既有施工方面的原因，也有养护方面的问题，同时，考虑适当增大超高横坡度比单纯加大平曲线半径，既减少了工程量，也可达到安全的目的。云南省对十余处超高为8%的地段进行了调查，驾驶人员反映，在15～50m半径的平曲线路段行驶，车速在25～40km/h之间时，运行较平稳，乘客较舒适。根据云南省山区公路的具体情况，建议当计算行车速度在60km/h以下的各级公路，其极限最小平曲线半径，采用8%的超高度。广东省也认为超高横坡度应大于6%。因此，在1988年《标准》的条文中规定：“高速公路、一级公路的超高横坡度不应超过10%，其它各级公路不应超过8%”。不超过8%的横坡度主要考虑有低速车辆行驶。当然，从自然条件考虑，《标准》中规定在积雪寒冷地区，最大超高横坡度不宜大于6%。对于我国南方多雨地区应结合路面类型，特别是路面的抗滑能力综合进行考虑。
条文中只规定了超高横坡度的最大值，但是，为便于路面排水，还应根据不同的路面种类设置相应的排水横坡度，因此，条文规定：“当超高横坡度的计算值小于路拱坡度时，应设置等于路拱坡度的超高”。
经多年的使用，现行的平曲线超高规定未发现有问题，因此，本次修订仍保留了原《标准》的规定。
3．0．12 平曲线加宽
3．0．12条规定的行车道宽度，是按计算行车速度，设计车辆最大宽度2.5m，加上一定的余宽度来确定的。但是，汽车在曲线部分行驶时，前后轮的轮迹是不同的，而且，驾驶人员保持车辆在车道中心线上也较困难，弯道部分的路面宽度比直线段需要宽些。
表3．0．13列出的宽度与平曲线半径，设计车辆的轴距有关，轴距愈长，加宽值愈大，同时，也考虑了弯道上行车困难外加的宽度。
根据四川、黑龙江、云南、广东等对不同平曲线半径的加宽的调查以及实测的结果来看，对解放CAl0B汽车是适应的，实测与计算的结果相同。
表3．0．12中的第一行为加宽类别l项。其中l5m、20m半径的加宽值是从驾

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