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公路工程技术标准-3

文章来源：本站原创点击数：更新时间：2008-3-16 【字体：小大】

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的混入率较高，目前已有高速公路观测到的小客车平均运行速度大约在95km/h左右，比美国低约10km/h。因此，我国交通状况下的极限值仍按每车道2000辆/h计。此外，对大于四车道的高速公路(尤其是山岭重丘区)，因我国载重汽车速度较国外低得多，即载重汽车的影响更严重，标准中又未规定设置左侧路肩，其适应交通量应适当调整。
目前世界上高速公路基本按单向单车道的设计小时交通量来考虑，但一方面因我国对某些参数尚待进一步研究，另一方面为便于进行公路规划设计并与我国一直延用的适应交通量指标相衔接，因而用适应交通量作为高速公路选用的指标。其值按下式计算：

KD式中　AADT———远景年限的设计年平均日交通量(辆/日)；
CD———单车道设计通行能力(小客车/每车道/小时)；
CD=CB×(V/C)
CB———理想条件下一个车道的基本通行能力，计算行车速度120km/h为2000小客车/小时；
N———单向车道数；
K———设计小时交通量系数，我国目前尚未针对高速公路运行进行此项调查，参考部公路规划设计院对一般公路设计小时交通量系数的研究，并考虑高速公路对日交通量的一定调节作用，K值大约在0.095～0.135之间，具体应用时，可根据当地的交通量观测资料作适当调整；
D———交通量方向分布系数，根据我国实际交通调查情况，交通流方向分布系数D一般取0.6，具体应用时，可根据当地的交通量观测资料确定。按上式计算并根据前述原则取整后，高速公路远景年限的年平均日适应交通量大致范围如表1。

2、一级公路的适应交通量
一级公路与高速公路相比，主要差别在于未排除横向干扰，车辆要经常变换车道及侧向余宽不足，其运行质量不及控制进入的高速公路。因此，其通行能力和服务水平较高速公路有一定的折减。参考日本公路技术标准中关于通行能力的计算公式及有关侧向余宽，沿途条件和车道折减等修正系数，则可由高速公路通行能力推算出一级公路远景设计年限的年平均日交通量：　
AADT=(CD×R1×R2×2)/(K×D)
=(0.6～0.76)CD×2/(K×D)
式中　CD———计算行车速度为60km/h和100km/h的高速公路设计通行能力，其值为1000～1300小客车/每车道/小时；　
AADT———一级公路等多车道公路远景设计年限的年平均日交通量(辆/日)；　
R1———侧向余宽修正系数，取值为0.85～0.95；　
R2———横向干扰修正系数，取值为0.7～0.8；代入相应数值，则四车道一级公路远景设计年限的年平均日交通量约为15000辆～30000辆小客车。
3、双车道公路的适应交通量由于我国双车道公路的交通条件与国外相差甚远，而且国内对双车道公路的通行能力研究已开展多年，根据国内研究结果，首先确定二、三、四级公路各项技术指标的平原微丘公路为基准条件，在一定服出各级公路在平原微丘区下的允许通行能力，然后考虑高峰小时交通量(即容许通行能力)与年平均适应交通量之间的比值，即可得到基本路段的适应交通量。根据我国交通量调查情况和研究结果，基准路段的AADT=容许通行能力/K=Ca/K。设计小时交通量系数K变化在0.10～0.115之间，至于各级公路基准路段的容许通行能力Ca，按照交通部公路科学研究所的研究成果取值。山岭重丘二、三、四级公路应作相应的纵坡折减，平均纵坡分别按4.5%、5%和5.5%考虑，对应的纵坡修正系数为0.60，0.55和0.50，其适应交通量应分别按40%，45%和50%左右折减。按此进行修正后，即可得到双车道二、三、四级公路在各种地形下相应的远景设计年限的年平均日适应交通量AADT，列入表2：

4、车辆折算系数
研究结果表明，车辆折算系数不是一个定值，它受道路几何条件、横向干扰、交通组成及交通量的大小和管理水平等诸多因素的影响，是随各种条件变动而变化的参量。如小汽车对中型汽车的折算系数在0.5～0.8之间，小汽车比例越高，折算系数越接近0.5。由于我国道路通行能力研究尚处于起步阶段，因而提出新的车辆折算系数的时机尚不成熟，考虑到公路规划建设的需求与车辆折算系数选用的连续性，目前，仍宜延用以中型载重汽车为标准的车辆折算系数，其值列于表3：

1．0．3　公路等级的选用
确定一条公路建设标准的主要因素是公路的使用任务、功能和交通量。因此，在确定公路技术等级以前，首先应做好可行性研究，掌握该公路各路段的远期、近期交通量。避免一条公路投入使用不久，因为交通量不适应而又要改建。要克服这一情况，就必须科学、合理地进行交通量预测，认真分析该公路在整个公路网中所占的地位，即公路的使用任务和功能，从而正确地确定公路的标准。为了做好这一工作，新标准规定了远景设计年限，即高速公路和一级公路为20年；二级公路为15年；三级公路为10年；四级公路一般情况下为10年，也可以根据实际情况适当缩短。
公路建设是带状的建设项目，沿途的社会环境、经济环境和自然环境都会有很大的差异，其地形、地物以及交通量就不会完全相同，甚至会有很大的差别。因此，对于一条比较长的公路可以根据沿途情况的变化和交通量的变化，分段采用不同的车道数或不同的公路等级。
对于在本标准以前已存在的各等级公路，仍然可以继续存在，发挥其应有的作用。对于某些需要改造的公路，根据需要与可能的原则，按照公路网发展规划，有计划地进行改善，提高通行能力及使用质量，以达到相应等级公路标准的规定。
对于分期修建公路工程，特别是半幅的高速公路，今后不提倡。对于某些由于建设资金不足等实际情况而确实需要分期修建的公路，一定要作好统筹安排，最好对前、期工程进行一次设计，使前期工程在后期仍能充分利用。
1．0．4 环境保护
随着社会经济的发展，交通环保的重要性和广泛性愈来愈突出，道路建设中的环境保护问题越来越受到人们的关注。这要求我们必须按照交通行业建设环境管理要求，认真作好环境规划，切实抓好污染源的控制和治理工作。环境保护贯穿于整个公路工程建设项目的全过程，并且随着公路交通事业的发展，公路等级的提高，交通量的增大，其对环境的影响也越来越大。新《标准》规定： “修建高速公路和一级公路以及其它有特殊要求的公路时，应做出环境影响评价及环境保护设计”。新《标准》比原《标准》提高了对环境保护的要求，不仅要求做出环境影响评价，而且要求做出环境保护设计，即应有相应的工程措施和预算。
2 一般规定
2．0．1 设计车辆
汽车的物理特性以及行驶于公路上各种车辆的组成是公路几何设计中有重要意义的控制因素。
研究制定公路路幅组成、弯道加宽、交叉口的设计、纵坡、视距等都与设计车辆的外廓尺寸有着密切的关系。因此本标准将设计车辆分为三类：即小客车、载重汽车、鞍式列车(如图1)。

我国国家标准GBl589-89对汽车的外廓尺寸限界作了如下规定：汽车外廓尺寸限界即对汽车的总高、总宽、总长的限制规定，这项规定适用于公路和城市道路运输用的

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