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公路工程技术标准-3

文章来源：本站原创点击数：更新时间：2008-3-16 【字体：小大】

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路山岭重丘区的最大纵坡规定为9%，列入各级公路最大纵坡的表中，亦即对四级公路山岭重丘区的最大纵坡有所放大。至于对交通量很小又无发展前途的农村公路的最大纵坡，是否还放大一点的问题，这只能是个别问题，个别处理，不宜作统一的规定。
高速公路计算行车速度为120km/h的最大纵坡规定为3%，因为小客车在3%的坡道上行驶，同水平路段上行驶的比较，只是保持自由速度方面有轻微的影响。在较陡的坡道上，其速度则随着上坡坡度的增大而逐步降低。在下坡道上，小汽车的速度略高于水平路段的速度，但也要受各种条件的限制。
可见，大约3%、4%的最大纵坡适合于高速公路和一级公路平原微丘区以较高行车速度行驶；8%、9%的最大纵坡，适合于三、四级公路山岭重丘区低速行驶；5%、6%、7%的最大纵坡适合于80、60、40km/h的计算行车速度。
二、最小纵坡的确定《标准》规定，在长路堑路段，以及其它横向排水不畅的路段，应采用不少于0.3%的纵坡。当然，像干旱地区，以及横向排水良好不产生路面积水的路段，就没有必要设置最小纵坡了。
3．0．16 纵坡长度
在交通部公路科研所1991年“纵坡与汽车运行速度和油耗之间关系的研究”中，根据东风140和解放141二种车型在不同纵坡上的试验结果，载重汽车在纵坡上行驶时存在一个稳定车速，与之相对应的有一个稳定坡长，从运行质量看，纵坡长度不宜超过稳定坡长，而稳定坡长的长短则取决于车辆动力性能、驶入坡道的行车速度和坡顶要求达到的速度，车辆动力性能越好，上坡道起始速度越高，坡顶要求速度越低，则稳定坡长就越长。根据不同等级公路上实际观测到的载重汽车运行速度(列于表12)和今后汽车工业的发展，将85%位载重汽车车速作为起始速度，15%位载重汽车速度作为坡顶速度，结合减速冲坡的坡长与车辆运行速度变化的关系(见图7、图8)，并考虑车辆实际上坡行驶时车速要比冲坡试验时略小的调查结果和汽车工业发展的需要，提出了坡长建议值。
另外，为保证高速公路的运行质量，对纵坡为2%的坡长也宜进行适当的坡长限制。

原《标准》二级、三级、四级公路山岭、重丘区坡长限制的确定。
1、纵坡大于5%～6%
从调查资料看，载重汽车上6%坡道，采用三档。司机一般反映用三档上坡，坡长一些问题不大，但也宜有所限制，使上、下坡均可缓和。调查中缺乏坡道很长的单
一6%纵坡的资料，结合各地的意见，限制6%的纵坡长度为800m。拖车上5%的坡度须用三档行驶，相当于单车上6%的纵坡，所以大于5%小于等于6%的纵坡长度宜限制为800m。
2、纵坡大于6%～7%
原《标准》参考国内外资料，坡长限制为500m。
3、纵坡大于7%～8%
大于7%～8%的纵坡，载重汽车上坡时，均用二档，据司机反映虽然坡度与大于8%的有差别，但上坡情况基本相同，下坡制动次数也一样，考虑到纵坡大于8%，坡长到360m时，易出事故，并参考各地意见将大于7%～8%的坡长限制规定为300m。
4、纵坡大于8%～9%
从行车情况看，坡长可分三类：长度大于等于360m的坡段容易发生事故，应列为危险长度；长度大于等于200m的坡段行车时，驾驶人员心理紧张，应列为不良长度，而反映没有问题的路段中，大多数为长度小于等于160m，考虑到8%～9%的纵坡主要用于山区农村公路，有的是扶贫公路，主要是解决有路无路的问题，不宜要求过严，故将其坡长限制规定为200m。
本次修订坡长限制与行车速度直接联系，也与原《标准》中的规定基本相符，但更与行车要求相吻合。
3．0．17　平均纵坡
公路断面设计，即使完全符合最大纵坡、坡长限制及缓和坡段的规定，还不能保证使用质量。不少路段虽然单一陡坡并不大，甚至也有缓和坡段，但由于平均纵坡较大，上坡使用低速档较久，易致车辆水箱开锅。下坡则因刹车发热、失效而导致事故发生。因此，有必要控制平均纵坡。这样既可保证路线长度的平均纵坡不致过陡，也可以免除局部地段所使用过大的平均纵坡。
一、各地提供的不同高差的平均坡度与行车质量的关系资料
（1）驾驶人员反映没有问题的路段，见表13。

(2)上坡主要以二档行驶，车辆水箱开锅现象的路段，见表14。

(3)上坡车辆水箱开锅、下坡刹车发生失效等现象的路段，见表15。

（4）下坡紧张并发生事故的路段，见表16。

　　根据以上资料分析和各地的意见，《标准》规定：“二、三、四级公路越岭路线的平均纵坡，一般以接近5.5%(相对高差为200～500m)和5%(相对高差大于500m)为宜”。这一要求主要是经验数值，供测设人员参考。
二、相连路段平均纵坡的确定
根据调查资料将14个行车无问题的连续坡段和27个行车有问题的路段，按平均纵坡及路段长度的相互关系绘于图9。

从图8可以看出，行车有问题和行车无问题的点子分别位于不同的区域内。故平均纵坡的极限值应位于行车有问题的区域下限曲线与行车无问题的区域上限曲线之间。
曲线向右侧倾斜，说明平均纵坡按坡道长度而定。
当平均纵坡极限值为5.5%时，可以保证行车质量的路段长度小于6～7km。规定所控制的路段过长，能导致陡坡集中，如规定过短，又将导致局部路段因平均纵坡的限制而引起工程量过分增加的情况。图8中3km长度位于两曲线的转折处，可以作长度控制来用。这个规定仍可产生2.5km6.5%的坡段加0.5km的极端情况，这种只求合法，不求合理的安排，是不可取的。在一般情况下，为安排2km6%的坡段加lkm4.5%的坡段或者1.5km6.5%的坡段加1.5km4.5%的坡段，则平均纵坡既不超过5.5%，而且各坡段均处于安全行驶、上坡用三档占多数的较好的行车条件。
所以标准规定任何相连3km的路段的平均纵坡不宜大于5.5%。
这也是经验数值，供测设人员参考，不作硬性规定。
3．0．18 合成坡度
在坡道和弯道组合的道路上行车，除纵坡阻力外，还增加了弯道阻力。如遇到急弯陡坡，对于行车不利，甚至会发生危险。所谓合成坡度即为路面上的纵向坡度与横向坡度的合成，其值按下式计算：

式中　iH———合成坡度(%)；
ih———横向坡度或超高(%)；
iz———纵向坡度(%)。
将合成坡度控制在一定范围之内，目的是控制急弯和陡坡的组合，防止车辆在弯道上行驶时由于合成坡度过大而引起的不适和危险。但合成坡度规定为10%，并不意味着在超高横坡为10%的地方就完全不允许设立纵坡了。
自1981年《标准》中引入合成坡度的概念并规定了相应的技术指标后，在1988年的修订过程中又作了某些调整，这几年的实践证明合成坡度在控制急弯和陡坡相互重叠是非常必要的，经研究认为原《标准》中合成坡度的限值是比较合适的，因此本次修订仍采用了原《标准》中的有关规定。现将合成坡度限值的计算整理列于表17。

合成坡度过小不利于路面排水，当由于各种原因导

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