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公路工程技术标准-3

文章来源：本站原创点击数：更新时间：2008-3-16 【字体：小大】

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驶员的反映和行车情况确定的，同时，也符合经验公式W=10/R(R为平曲线半径，本经验公式可用于R小于20m的情况)的计算结果。
表3．0．12中的加宽类别2和3是考虑大型车辆而设置的，第2类为长轴距的车辆；第3类为鞍式列车，主要考虑的是发展大型集装箱运输的需要。
广东调查了14个不同半径的平曲线路段，对挂车行驶路段的加宽值进行探讨，观测结果表明，挂车从来没有超出主车后轮轮印范围。黑龙江的调查也证实，从现场轮迹情况来看，也没有发现拖挂车的轮迹超出主车轮迹的。所以，全挂车行驶的路段不另增加加宽值。对于鞍式列车的加宽值，还应做进一步的研究。
考虑工程数量和实际行驶车辆的情况，条文中规定四级公路和山岭重丘区的三级公路采用第l类加宽值。通往农村交通量很小的单车道公路，受条件限制时，也可不加宽。
其它等级较高的公路又有大型车辆行驶的公路宜采用第2类加宽值。
经常有大型集装箱运输的鞍式列车行驶的公路，可采用第3类加宽值。
汽车在曲线上行驶，因后轮通过前轮的内侧，原则上采用车道内侧加宽。
3．0．13 缓和曲线
缓和段一般包括：①曲率变化缓和段(从直线向曲线或从大半径曲线向小半径曲线变化)；②横向坡度变化的缓和段(直线段的路拱横坡度向弯道超高横坡度的过渡或曲线部分不同的横坡度的过渡)；③加宽缓和段(直线段的标准宽度向曲线部分加宽度之间的渐变)。
条文中表3．0．13规定的缓和曲线长度系曲率缓和长度。沿双车道中线轴旋转的超高缓和长度基本上可以概括并适用一般情况。但是，有时以行车道边缘线为旋转轴的，或者行车道数较多或较宽的，则可能超高所需缓和段长度大于曲率缓和段长度，因此应视这两个缓和段长度的计算结果采用其中较大的一个。缓和段长度一经确定，就应在其中同时进行各种需要的缓和。
应设缓和曲线的最大曲线半径见表11，即大于表列曲线半径值，可不设缓和曲线。

显然，上表所列应设缓和曲线的最大半径值与不设超高的最小半径值是不一致的。条文中的规定是以超高缓和段的需要考虑的，较高等级的公路既设缓和段又设缓和曲线，以较大值概括较小值，所以，条文规定：“当公路的平曲线半径小于表3.0.10所列不设超高的最小半径时，应设缓和曲线。”缓和曲线采用回旋曲线，是由于汽车行驶轨迹非常近似回旋曲线，有的认为回旋曲线不仅可以用做缓和曲线，而且作为线形要素之一也是可以的。同时，又有了相应的测设用表，具备了使用条件，所以条文中规定采用回旋曲线。
3．0．14 回头曲线
回头曲线主要用于一般公路的山区越岭路段，回头曲线的设计要求与一般平曲线的规定不同，本标准规定了回头曲线的极限指标。但随着公路等级的提高，所要求的行驶质量也越来越高，这就要求设计人员要根据具体情况，通过多方面的技术经济比较来确定是利用回头曲线进行展线还是利用隧道等其它方式布线。回头曲线处往往坡大弯急，驾驶人员在回头曲线路段行车操作困难，为改善行车条件，对有关的技术指标作了特殊规定，例如，在缓和曲线上行驶时操作方向盘的时间一般地段是3s，在回头曲线地段采用了3.5s来计算缓和曲线的长度。
原《标准》的规定值在多年的使用中没发现不妥之处，因此，本次修订仍利用原《标准》中的规定值。
3．0．15 纵坡
一、最大纵坡的确定
公路设计应尽量保证汽车在全线能均匀地运行，运用计算行车速度，将各项公路几何特征相互联系，就是达到这一目的的手段。对许多公路都已定出一些设
计数据并取得比较一致的认识。
国外有的提出确定最大纵坡的标准值，以小客车相当于平坦地段上的平均行驶速度上坡，普通载重汽车大致能以计算行车速度的50%的速度上坡。汽车性能与最大纵坡的关系，视发动机的输出功率、传力装置的形式以及车辆总重等因素而定。一般以总质量分摊的功率作为研究汽车爬坡性能的标准，普通载重汽车最大装载时，质量分摊的功率是7.355kW/t(10马力/吨)。这与美国等研究最大纵坡的主要方面是相类似的，所采用的有关数据也是较接近的。我们分析了一些主要国家的有关纵坡的一些规定，从我国的实际情况出发，进行了一些调查研究。
1、有关汽车行驶的调查分析
四川省在1978年～1979年进行了调查，选择了15个不同纵坡及长度的路段进行了随车实验，当纵坡在8%以内，解放牌汽车上坡，一般用二档，时速在l0km/h以
内。坡长在150m以内汽车行驶及操作一般无异常感觉，据道班工人反映，当纵坡在8.5%～9%及9%以上时，手扶拖拉机上坡行驶困难，经常将路面爬起坑来，大大地增加了养护的工作量，对行车也不安全。车辆下坡时速都比上坡时速高，一般提高2～3倍。纵坡在7%以内时，当小雨或雨后的初晴阶段路面摩阻力减小，汽车往往发生打滑，易翻车。
云南省的实验资料：纵坡为8.2%，坡长285m，铺筑黑色路面后，上坡车速稍有提高，解放牌军车一般用一档(夏天水箱开锅)，时速为13～16km/h，黄河牌汽车多为20km/h，少数达到30km/h，坡长366m，其中有一处平曲线半径为60m，解放牌军车上坡为l5km/h；黄河牌汽车上坡时速为30km/h。下坡时速达40km/h左右，由于路面光滑，在下雨之初，下坡车辆易滑移，事故较多，1976年10月发生了8辆汽车一辆接一辆地滑到过沟的事故。
1972年制定《标准》时，着重分析研究了汽车下坡行驶便利及安全的要求，从调查实验看：解放牌汽车单车在上坡时可用二档顺利通过11%的长260m甚至更陡的坡段，但下坡相当危险。调查7处行车事故地点中，有5处在坡度大于8%，坡长大于或等于360m的坡段，有l处在坡度11%，坡长260m的坡段。这次调查的路段上，凡有坡度大于8%，坡长大于或等于360m或坡长虽短但坡度很大(达11%～12%)的坡段者，多数发生过交通事故。从北京市汽车下坡时使用刹车情况的实验及随车观察来看，坡度大于8.5%以后，挂三档行驶，刹车次数骤增(见图6)。

由于刹车次数增加，易于导致刹车发热失效而造成事故。可见，坡度大于8%，坡长360m或坡长虽短但坡度很大(达11%～12%)的路段，都是发生事故的主要因素。从越岭路段陡坡累计长度与行车质量的关系来看，行车没有问题的16个路段中，大于8%的累计坡长仅占总长的0.5%～5.4%；下坡行车紧张以及发生事故的13个路段中，大于8%的累计坡长共占总长的百分率达14%以上(急弯数量过多者已除外)。综合事故与纵坡的关系，下坡刹车次数及陡坡累计长度的分析，大于8%的坡度的使用应严格加以控制，一般情况下最大不应超过8%。
2、拖挂车的要求
从调查实验资料来看，拖挂车上坡大于8%的坡度用一档，大于7%小于8%的坡度用二档，也有用一档的。为使拖挂车行驶不困难，坡度也应不大于8%。
3、冰雪及雨滑时，汽车上下坡安全行驶的要求
黑龙江、辽宁、河北省建议最大纵坡以8%为宜；四川省建议三级公路拟铺筑黑色路面的最大纵坡以不大于7%为宜。
根据上述的行车速度，行车安全、驾驶条件的各种实践要求，以及工程经济等考虑，最大纵坡一般规定为8%是合适的。考虑修建农村公路的需要，《标准》将四级公

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